日系车市场寒冬隐现 占有率跌破到5年前

05年，日系车在国内首次打败德系车，成为合资阵营中的最强者。此时，日系车把持着23.94%的市场份额，而“神车”们则从04年29.54%跌落到17.99%的历史冰点。06年，日系车继续保持高增长，以25.69%的市场份额与自主品牌平分秋色。07年，日系车超越自主品牌，以28.94%的市场份额实现了占有率国内第一。08年，日系车在国内市场份额达到新的高点，将数字锁定在30.83%。此时，在销量竞赛中，丰田跑赢了通用汽车，成为名副其实的销量NO.1。

　　水满则溢，月满则亏，一轮接一轮的大规模召回事件击碎了丰田汽车的质量神话。质量事件的继续扩大，使得丰田这个日系车的火车头的动力如强弩之末再也无法带动日系战车纵横捭阖。在销量屡创新高的09年，日系车市场份额不升反降，以5.98%的降幅首次唱衰。虎年车市销量继续走高，但日系车的份额颓势不减，从09年24.85%跌至23.63%，市场份额甚至低于5年前23.94%这个数字。

　　在过去的数十年里年里，日系车之所以在世界范围内取得成功，主要来源于经济省油、做工细致、价格便宜和故障率很低四个方面。(详见：年终车市总结：一流的车企应该卖什么?_)凭借经济性的优势，日系车在两次石油危机中迅速崛起，奠定了时至今日的口碑。做工更细致，售价更便宜，消费者在短时间内就会爱上它们。便宜不等于没好货，至少在欧美是这样的。在美国，有专门的公司来调查汽车质量，日本车每百辆新车往往半年内只有十几个质量问题，而美国车有三四十个。质量更好，可靠性更高，消费者能不乐意吗?

　　但是质量和可靠性是相对的，路面条件的改善使得车辆在实际使用过程中对性能的依赖程度大为降低。合理的减配不仅能够保证更高的利润，更重要的是可以提升汽车企业的竞争力。比如将多连杆后悬挂减为两连杆，两连杆后悬挂减为独立悬挂就可以有效的达到目的。这种减配是可怜的消费者在平路驾驶中无法感知的，当汉兰达遇到土坡的时候，其弊病便显露无遗。

　　“减配”不是日系车的专利，其他厂商也常常干这样的事情。比如说把金属把手换成塑料的，减少一些消费者不太注意得到的一些配置等等。用植物蛋白来替代奶粉中的蛋白质似乎情有可原，但如果蛋白不够三聚充数的话，那就会变成消费者的悲哀。网上曝出丰田“踏板门”的直接因素是为了降低成本，采用更廉价的金属充当次要部分的主体。但由于两种金属受热膨胀率的不一致，最终由于齿轮卡滞油门不能回位而导致了悲剧的产生。丰田的解决之道是加装拇指大的一块垫片，在车主油门踩的比较深的时候，它能保证不至于踩到油门卡得太厉害的那个位置。

　　关于“踏板门”，国外普遍归罪于丰田没有加装“刹车优先系统”，这种系统在欧美车型上早已得到了广泛的列装。所谓“刹车优先系统”，不过是一套独立或者是集成到ECU里面的一套用来控制油门和刹车关系的程序而已。它的原理是刹车和油门踏板同时踩下时，切断发动机的动力支持。在丰田宣布将加装这一装置之后，马自达决定在今后上市的所有新款车型上配备该系统。而诸如本田、铃木、三菱、大发、富士重工等企业表示，这种玩意儿正在研究，未来何时安装，装多少现在还不好说。

　　关于丰田的质量丑闻，丰田章男将其归罪于“企业发展过快”。因此丰田章男的任务是成立由社长本人直接管辖的“全球质量特别委员会”。这个“全球质量特别委员会”的工作是从设计到制造，从销售到服务等各个工序，分别找出质量管理的项目并进行完善。可惜，丰田的积弊非一朝一夕形成的，丰田章男不可能在短时间内彻底的扭转思维惯性，从而凤凰涅槃，浴火重生。

　　日系车可以“停下来思考一下，自己是不是跑得太快了，会不会因为跑得太快而出问题。”但欧美、韩国车和自主品牌却不会跟着停下来。韩国车在学习日本成功经验的基础上，开始“脱亚入欧”通过倚重于欧美的设汽车理念结合东方的优秀元素形成自己的特色。同样的，自主品牌的崛起和剑走高端(详见：上海车展之自主车企 谁为剑走高端埋单?)也开始玩的有模有样。自主品牌拥有世界上最大的且仍保持高速增长的汽车市场，民营车企最有可能成为继日韩之外新的极点。在汽车销量继续向二三级市场的推进过程中，自主品牌拥有更多的渠道优势。

　　在技术上，韩国车和自主品牌对欧洲技术的青睐，使得他们与欧美汽车的差距大为缩小。北汽买到了淘汰图纸(详见：萨博淘汰资产即将定音 北汽四大难题亟待破解)吉利即将收购沃尔沃，长城通过欧盟整车型式认证(WVTA),等都说明了这个问题。市场份额被瓜分，潜在对手正快速崛起，日系车的寒冬才刚刚开始。